Первый расчетный режим

При расчете по первому расчетному режиму продольная сила инерции рамы определяется путем умножения массы рамы на нормированную величину продольного ускорения. Для первого расчетного режима нормированная величина продольного ускорения составляет 3,5g (для третьего расчетного режима 1g). Продольная сила инерции рамы с грузом Nи определяется по формуле

, (1)

где N - внешняя продольная сила удара, приложенная к упорам автосцепки, для первого расчетного режима при ударе N = 3,5 MН и при рывке N = 2,5 MН (для третьего режима N = 1 MН),

Ргр – масса груза,

Рбр – масса тары вагона и груза.

Вертикальная сила при нецентральном взаимодействии автосцепок Р определяется по формуле

, (2)

где N - внешняя продольная сила, приложенная к упорам автосцепки, для первого расчетного режима при ударе N=3,5 MН, при рывке N=2,5 MН

(при сжатии N=2,5 MН, при растяжении N=2 MН, для третьего режима N=1MН);

е - разность уровней осей автосцепок, согласно «Нормам…» принимается равным для первого режима e =0,1 м (для третьего режима e =0,05 м);

b - длина жесткого стержня, образованного двумя сцепленными автосцепками, согласно «Нормам…» для автосцепок СА-3 принимается равным при ударе (сжатии) b =2 м и при рывке (растяжении) b=1,81 м.

При расчете по первому расчетному режиму при сжатии и растяжении учитываются поперечные силы взаимодействия между вагонами в кривых, РN, определяемые по формуле 3 при сжатии

при растяжении

где N - внешняя продольная сила, приложенная к автосцепке, для первого расчетного режима при сжатии N=2,5 MН, при растяжении N=2 MН;

a - расчетная длина корпуса автосцепки, согласно «Нормам…» принимается равной a =1 м;

R - радиус кривой, согласно «Нормам…» принимается равным R =250 м;

δ - возможное боковое перемещение шкворневого сечения кузова вагона за счет зазоров колесной пары в рельсовой колее, зазоров в буксовых направляющих, пятниках и упругих деформаций рессор, согласно «Нормам…» принимается равным δ =40 мм.