Чартерные перевозки

Самый надежный совет: не покупаться на рекламную дешевизну и приобретать путевки в наиболее известных и хорошо зарекомендовавших себя фирмах, которые работают с не запятнавшей себя скандалами крупной авиакомпанией. Солидные авиакомпании, как правило, дорожат своим именем, стараются контролировать оплату и не идут на сомнительные сделки. Никому же не известная авиакомпания может оказаться однодневкой, которая, отыскав самолеты где-нибудь по регионам, решила использовать их для быстрого заработка. Опасность заключается еще и в том, что найденные по случаю самолеты могут не отвечать необходимому техническому состоянию, а это уже посерьезнее, чем задержка рейса.

В России бизнес-авиация появилась в начале 1990-х, с формированием в нашей стране собственно крупного бизнеса. Существовавшую в советские времена ведомственную и специальную авиацию, обслуживавшую первых лиц государства и высших чиновников, к деловой авиации отнести можно разве что с большой натяжкой.

Наследие прошлого отразилось, безусловно, на некоторой специфике российской бизнес-авиации. Например, на излете советской эпохи для высших чиновников и номенклатуры во многих аэропортах страны были созданы специальные залы официальных лиц и делегаций, позволявшие привилегированным персонам сократить время, затрачиваемое на формальности, при более высоком уровне сервиса. Именно они впоследствии стали основой для формирования инфраструктуры VIP-сервиса для пассажиров рейсов бизнес-авиации в аэропортах России и СНГ.

В начале 1990-х годов у крупнейших компаний новой России начинает появляться интерес к деловым и корпоративным перевозкам. Первопроходцами стали крупнейшие корпорации-монополии, такие как Газпром, «ЕЭС», Лукойл и другие, имевшие широкую филиальную сеть и интересы за рубежом. Гиганты пошли по пути создания дочерних авиакомпаний, флот которых состоял из отечественных самолетов. А поскольку специализированных бизнес-самолетов в России не производилось, пришлось задействовать имеющиеся модели, салоны которых были переоборудованы в «люксовый» вариант, лидерами в этом смысле стали средние региональные самолеты Як-40, Ту-134. В России с деловыми визитами стали бывать и представители крупнейших мировых корпораций, так местный бизнес познакомился с иностранными бизнес-джетами, специально проектировавшимися и создававшимися для нерегулярных деловых перевозок. Безусловно, они имели ряд преимуществ: экономичность двигателей, скорость, надежность, возможность полета на эшелонах, которые не используются регулярными лайнерами и т.д. К тому же, у российских самолетов возникли проблемы с полетами за границу – они не вписывались в ограничения по шумам и выбросу вредных веществ, действующие в странах Евросоюза. Соответственно, у российской бизнес-элиты появился интерес к «иномаркам», однако и тут было не все гладко.

Дело в том, что по действующему законодательству таможенное оформление купленной за границей авиатехники обходится почти в 41% от заводской стоимости, а это весьма существенное удорожание. Вот и стали российские бизнесмены регистрировать приобретенные бизнес-джеты в оффшорах или в Европейских странах, а к их управлению привлекать западные авиакомпании. Лишь немногие крупнейшие корпорации, такие как Газпром и Сургутнефтегаз, смогли позволить себе роскошь приобрести иностранные самолеты с полным соблюдением всех формальностей и регистрацией в России.

Однако регистрация за границей содержит и дополнительные сложности – формально, такие борта не могут выполнять перевозки по территории России. Обход этих правил несет в себе определенный риск и отсутствие стопроцентных гарантий.

Тем не менее, преимущества иностранных бизнес-джетов сделали их весьма популярными у наших соотечественников – те, для кого покупка собственного самолета остается нерентабельной, часто заказывают бизнес-чартеры у иностранных компаний. Такая практика особенно характерна для 90-х, когда в России только «нащупывали» пути и отрабатывали схемы работы бизнес-авиации, а в парке местных авиакомпаний были считанные единицы зарубежных деловых самолетов.