Чартерные перевозки

Сам термин пришел в авиацию из области морских перевозок. Первые заказные рейсы появились у нас в 1992 году, во времена "золотой лихорадки", когда шоп-туристы рвались за кордон огромными толпами. Фирмы наскоро сколачивали путевки для "шопщиков", а предприимчивые личности от авиации активно заключали контракты с авиакомпаниями. Именно шоп-туристов перевозили в Стамбул, Дубай и Каир первые "чартеры", а такое понятие, как качество, не интересовало тогда никого.

Сегодня же качество обслуживания на чартерных рейсах ведущих авиакомпаний (AJT, "Континентальные авиалинии", "Авиаэнерго", "Трансъевропейские авиалинии", "Атлант-Союз", East Line и "Внуковские авиалинии", а также чартеры "Аэрофлота") зачастую не хуже, чем на иных регулярных рейсах, причем наиболее четкую работу специалисты отмечают в авиакомпании AJT, "Континентальных авиалиниях", "Авиаэнерго". Общее число зарегистрированных на авиационном рынке авиакомпаний, по некоторым оценкам, достигает двух сотен (правда, летают из них далеко не все), и более 30 процентов российских пассажирских перевозок приходится на чартерные рейсы.

Чартеры формируются в основном в период курортного сезона на массовые направления. Кроме того, по всему миру существует много привлекательных для туристов мест, куда нет регулярных рейсов и добраться без пересадок можно только чартером. Например, в турецкие города Анталью, Бодрум, Даламан или же на египетские курорты Хургада и Шарм-эш-Шейх, греческие острова Корфу, Крит, Родос, Пафос летают только чартерные рейсы.

Несколько слов о ценах, рисках и надежности. Стоимость перелета чартером значительно дешевле, чем регулярным рейсом. В цену билета на регулярном рейсе заложены все риски, самолет полетит в любом случае, независимо от количества проданных билетов. Кроме того, полет чартерным рейсом по определению будет менее комфортным: здесь не только исключено само понятие первого и бизнес класса, но и предусмотрено большее число кресел за счет уменьшения расстояния между ними. Основное же снижение стоимости перелета происходит из-за того, что фирма-консолидатор (ею может быть туроператор, турагент или любая другая фирма) идет на риск, заранее заказывая у авиакомпании все места. Затем места распродаются турфирмам или же другим партнерам.

Если же консолидатор не распродает все места в течение определенного времени (как правило, это летний или зимний туристический сезон), он несет убытки. Это, конечно, огорчительно, но хуже другое: может так случиться, что он вообще не в состоянии расплатиться с авиаперевозчиком, и тогда самолет не вылетит. Вся же ответственность за невылет ложится на консолидатора.

Сейчас, правда, чаще стала применяться менее рискованная схема: консолидатором является сама авиакомпания, которая работает с турфирмами. В случае невылета ответственность ложится на авиакомпанию. Располагая парком машин, авиакомпания за свой счет поднимает самолет в воздух. Чтобы гарантировать вылет в любом случае, фирма платит авиаперевозчику депозит за последний вылет, дальше за каждый рейс должна вноситься предоплата за 7-10 дней.

Отрадны для пассажиров и некоторые другие новшества. Так, с этого года ужесточились правила для чартерных авиакомпаний. Например, получить свидетельство эксплуатанта авиакомпания может, только располагая не менее чем тремя самолетами: два летают, а один, резервный, на случай непредвиденных обстоятельств. Если же резервного самолета нет, то авиакомпания обязана зарезервировать самолет у партнера. Повысились требования и к персоналу авиакомпаний.

Однако, несмотря на принятые меры, вообще исключить риск задержки или невылета чартера все равно не удастся: даже если все в порядке с оплатой, в случае каких-либо неувязок в аэропорту первоочередное право на вылет имеют самолеты регулярных рейсов.

Тем не менее чартерные перевозки существуют во всем мире, по крайней мере большинство крупных мировых авиаперевозчиков обзавелись чартерными "дочками", так что опасаться следует не чартера как такового, а недобросовестных компаний.