Оборудование одного из участков железной дороги устройствами блочно-маршрутной релейной централизации
Первой системой была
механическая централизация, в которой стрелки и семафоры управлялись с помощью
рычагов и гибких тяг. От сигналиста требовались большие усилия при переводе
стрелок, поэтому радиус действия постов был, ограничен и система была
малоэффективна.
Затем появились
электромеханическая и электрозащелочная централизации, в которых для перевода
стрелок использовалась электрическая энергия, отчего труд сигналистов
облегчался, и радиус действия постов увеличивался. Однако в аппаратах
сохранились механические замыкания, что делало их громоздкими и неудобными в
эксплуатации.
Впервые появилась
релейная электрическая централизация, в которой полностью отсутствовали
механические замыкания. Вначале релейную централизацию строили только на малых
станциях, чтобы в эксплуатационных условиях проверить надежность релейной
аппаратуры и электрических замыканий. Длительная эксплуатация релейной
централизации на малых станциях показала, что система полностью обеспечивает
безопасность движения поездов, обладает более высоким быстродействием и
возможностью использования ее в различных эксплуатационных условиях проверить
надежность релейной аппаратуры и электрических замыканий. Длительная
эксплуатация релейной централизации на малых станциях показала, что система
полностью обеспечивает безопасность движения поездов, обладает более высоким
быстродействием и возможностью использования ее в различных эксплуатационных
условиях.
Устройства
электрической централизации, предназначенные для повышения пропускной
способности и обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах,
приобретают все большее значение в условиях возрастающего грузооборота,
повышения скоростей движения и веса поездов. Оснащение железных дорог этими
устройствами происходит быстро возрастающими темпами.
Электрическая
централизация является мощным средством повышения эффективности транспортного
производства и управления. Переход с ручного управления стрелками и светофорами
станций на электрическую централизацию позволяет:
- на каждые 100
централизованных стрелок сократить штат работников службы движения на 30-35
человек;
- ускорить приготовление
маршрутов для пропуска поездов (если при ручном управлении на установку
маршрута требовалось 10-15 минут, то при электрической централизации новейшего
типа только 5-7с), что позволяет значительно повысить пропускную способность
станций.
Развитие устройств
централизованного управления стрелками и светофорами станций представляет
процесс непрерывного качественного их совершенствования.
Начиная с 1945-1946 гг.
релейную централизацию начали строить на крупных станциях. В первый период
строилась релейная централизация с центральными зависимостями и с раздельным
управлением стрелками. Дежурному на станции приходилось совершать большое число
действий при установке сложных маршрутов, что снижало эффективность
централизации.
В 1947-1948 гг.
появилась релейная централизация маршрутного типа, которая позволила сократить
до минимума действия дежурного по станции при установке маршрутов и повысить
быстродействие. В дальнейшем быстрыми темпами строилась только
маршрутно-релейная централизация, устройствами которой в настоящее время
оборудовано большое число станций на сети дорог. Путем качественного
усовершенствования маршрутно-релейной централизации была разработана блочная
маршрутно-релейная централизация БМРЦ, которая с 1960 г. принята как типовая;
ее внедряют не только на крупных, но и на малых станциях. В последние годы
широко используется блочная централизация для малых станций. На основе
корректировки схем блочной централизации крупных станций применены новые
решения в виде: унифицированной схемы управления лампами входного светофора;
трехзначной светофорной сигнализации при движении по стрелкам с крестовиной
марки 1/22, при которой происходит переключение выходных и маршрутных
светофоров на более запрещающее показание при перегорании лампы зеленого огня;
применения в схеме управления стрелочным электроприводом блок - макета
выключения стрелки из зависимостей с сохранением пользования сигналами.
Для малых промежуточных
станций с маневровой работой также применяют электрическую централизацию с
раздельным управлением и штативным монтажом. Построение схем в этой системе
осуществляется по принципам блочной централизации, но релейная аппаратура
размещается на панелях штатива, что позволяет при отказах менять не целый блок,
а отдельные реле.
Цель работы заключается
повышение эффективности работы станции путем реконструкции устройств
электрической централизации. Работа является актуальной, так как устройства
электрической централизации, предназначенные для повышения пропускной
способности и обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах,
приобретают все большее значение в условиях возрастающего грузооборота,
повышения скоростей движения и веса поездов. Оснащение железных дорог этими
устройствами происходит быстро возрастающими темпами.
Определение численности докеров - механизаторов
Определение численности для работы на судно Eсуд = ZjNлjncjkспnсм, где Zj - кол - во причалов в j - группе; Nлj - расчетное кол - во техн. линий для обработки судна; ncj - средняя численность рабочих в технол. линии для обработки судна; kсп - коэфф.списочноти по порту, nсм - число смен порта. Eваг ...
Расчет сопротивления копанию грунта
Расчет силы сопротивления резанию и копанию для основных видов рабочих органов машин можно выполнить по формулам, предложенным профессором А. Н. Зелениным. Сопротивление копанию грунта складывается из ряда составляющих, Н: РК=РР + РСС + РПВ+РМ,(9) где PР - сопротивление резанию, Н; РСС - сопротивле ...
Технико–эксплуатационная характеристика направления А-Д
Направление А - Д – двухпутная линия, расположенная в пределах двух дорог, общей протяженностью 1880 км (схема приведена на рис.1.1). На участке располагаются 5 крупных пассажирских станций: А, Б, В, Г, Д в развитых промышленных и сельскохозяйственных районах. Причем станции А, Б, В расположены в п ...